|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
В Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте, в научно-техническом центре нахожу поразительные строки статистических данных: "Соотношение причинных факторов катастроф: человеческий фактор — 80 %, технический — 20 %". Невероятно! Выходит, четыре из пяти воздушных катастроф случаются по вине экипажа, а вовсе не техники, как представляется обычно?
О малоизвестной специфике расследований тяжелых авиационных происшествий обозреватель "Экспресс газеты" Всеволод Арсеньев беседует с начальником отдела исследований состояния и действия экипажа, врачом-психологом Александром Клюевым.
— Неужели и вправду вина экипажей столь велика?
— Уточним. По самым последним данным, доля человеческого фактора в авиационных катастрофах равна 60-80 %. Есть чем заняться психологу. Правда, начинал я не с психологии, а с судебной медицины. Выезжал раз десять в году на происшествия. Занимался трассологией, исследовал повреждения на телах пилотов. Определял их возможные рабочие позы в момент катастрофы. Оценивал состояние по различным биологическим анализам. Самолеты падали — вот и ездил. Сейчас падают меньше. Не поверите — за прошлый год на регулярных пассажирских линиях не было ни одной катастрофы!
— Так и летать стали куда реже!
— Полеты сократились на треть. А авиационных происшествий — почти нет. И техника ведь стареет… Как объяснять? Думаю, сейчас к службе отношение иное. Весь "мусор" из обслуги и технарей отсеивается стремительно… Но вот доля происшествий, связанная с перевозками грузов, возрастает. Так что работы хватает.
— Представляю, судмедэксперту изо дня в день приходится работать с останками людей, чем вы и занимались после института. Затем — новая служба, расследование воздушных катастроф. Пришлось привыкать к иным масштабам трагедий?
— В свое время я защитил диссертацию, связанную с судебной медициной. Называлась она: "Установление давности наступления смерти". Можно догадаться — работал с большим количеством материала, с трупами. А что касается разномасштабности людских трагедий… Послушайте о моем крещении — первом расследовании авиакатастрофы. Скажем мягко, оно меня впечатлило…
— В октябре 1973 года под городом Дмитровом разбился Ил-62, рейс Париж-Ленинград-Москва. Фактически он уже заходил на посадку в Шереметьево. Упал в лесу. Когда приехали, увидали жутковатую картину: поваленные, расщепленные, обугленные деревья, на сучьях вокруг развешены фрагменты тел. Взрыв горючего разорвал девять десятков человек на три тысячи с лишним кусков… Почему так уверенно говорю о трех тысячах? Пришлось осмотреть каждый фрагмент!
— Неужели в одиночку? И на деревья самому пришлось лазать?
— Да ну, в одиночку! Там пол-Москвы согнали. Судмедэкспертов одних человек тридцать. И я в том числе. А на деревья лазали солдаты, собирали останки, вешали бирки, свозили в морг… Три дня и три ночи все работали почти без сна. А все почему? Рейс оказался особенным. Появился слух — не обошлось без теракта.
Одни утверждали, что на борту летела важная чилийская делегация, другие упоминали какое-то таинственное подразделение чилийских боевиков. Одним словом, все заметили сразу — КГБ всерьез занялся расследованием. Вот нас и обязали: проверить версию террористического взрыва в воздухе. Принялись за дело…
А комиссия, гляжу, собралась — сплошное Политбюро. И председателем назначили Устинова, секретаря ЦК. Розыск шел плотный… Весь материал с деревьев свозили в Дмитров, в местный морг. Заглянул туда в первый день, а там и повернуться негде — целая гора человечьего мяса… Ни до, ни после, пожалуй, такого не видел…
— Не пытались из фрагментов собирать нечто целое? Идентифицировать поименно?
— Нет, в те годы это мало кого интересовало. Отправляли скопом на общую кремацию, родственникам выдавали горсть пепла, и дело с концом. Задача здесь была иная. Крутили-вертели, изучали останки. Искали следы взрыва гранат или бомб в салоне, огнестрельные раны. А вдруг на борту случилась перестрелка? В результате ничего криминального так и не обнаружили. Хотя, по моим сведениям, причины самой катастрофы остались несколько туманными. Скорее всего, считали, экипаж допустил ошибку. Ил снизился преждевременно и врезался в землю. Здесь топливо и взорвалось. Да и гроза шла сильная, запросто могла показания приборов перевернуть с ног на голову… Что сообщили в печати? Ну, что у нас пишут в таких случаях обычно: "Потерпел катастрофу Ил-62. О результатах расследования будет сообщено дополнительно…" И все. Тем и закончилось. А я, получив крещение, попал в отдел расследования авиационных происшествий…
Небольшое отступление для особо дотошных читателей
Такой странный вопрос: а для чего вообще надо расследовать происшествия в воздухе? Чтобы найти козлов отпущения? Или обнаружить недостатки тех или иных конструкций? В двух словах — вот для чего.
Случилась беда. Разбился, сгорел самолет, погибли люди. Автоматически заводится уголовное дело. Основу его составят заключения спецов из комиссии расследования тяжелых авиационных происшествий. Под вопросом вина, ответственность, судьба службистов-авиаторов. Это первое. Второе. Действительно, очень важно разобраться, узнать технический аспект проблемы, исключить подобное впредь. Пример. У новой машины Як-42 в районе Мозыря оторвало хвостовое оперение. Тяжелая катастрофа — погибло около ста человек. Сразу останавливается весь парк этих машин. Яки сидят на земле, пока окончательно установят и избавятся от технических просчетов. В тот раз Як-42 не летали около двух лет… И, наконец, третье. Определение всего, что связано с человеческим фактором. Причинность возникновения ошибок экипажа. Детальные психологические исследования. В последнее время им придается особое значение.
— А ведь приезд комиссии по расследованию на места должен вызывать глубокую неприязнь? С ваших заключений начинаются уголовные дела и преследования. Все ждут, что откроются еще неизвестные, опасные подробности происшествия. И в конце концов, чему радоваться? Комиссия-то исподволь имеет реноме похоронной команды, не так?
— Мы виноватых не ищем — это задачи прокуратуры. Да, работаем все время в контакте с прокуратурой, даем пищу для их заключений. Главное — стремимся как можно объективнее представить обстоятельства происшествия, восстановить цепочки причинно-следственных связей. Если пилоты грубо, сознательно нарушили утвержденное правила полетов, действуем безжалостно и даже беспощадно. Но! Ни-ког-да не оставим без защиты тех, кто по тем или иным причинам не мог следовать правилам… И в результате — произошло тяжелое авиационное происшествие…
…Летит из Курска в Одессу Ан-24. Тридцать два человека на борту — пассажиры плюс экипаж. За штурвалом — летчик первого класса, пилот-инструктор Юрий Ермаков, подтянутый, крепкий, лысый красавец, что твой Юл Бриннер. Справа сидит стажер, а сзади — бортмеханик Николай Бородин. Высота шесть с половиной тысяч метров. И вдруг в кабине появляется дым, а вскоре и открытое пламя…
Пока ты не сгорел живьем, есть опасность надышаться газами и разной химией и отключиться. Сильнейшее отравление — минутное дело. Экипаж передает на землю: "Пожар в кабине!.." Пилоты быстро надевают маски", а бортмеханик не может. Маски со шлангами, с ними не побегаешь, а Бородин, использовав все противопожарные средства, скачет по кабине и шинелькой пытается сбить пламя. Но удается не очень. Зато отрава плотно входит в его легкие.
Как вообще можно вести машину, когда вокруг дым столбом и не видно ни шиша? Какое-то время — по приборам. Вот Ермаков переходит на приборное пилотирование. На такой высоте форточку не открыть — давление за бортом мало. Любое происшествие, на воздушном судне не из приятных. А пожар, считай, самое страшное. Там вмиг может что угодно перегореть: управление, приборы, и — пиши пропало! Вот пилот и передает: "Идем на вынужденную!" Деваться и правду некуда, надо садиться. Легко сказать! Огонь бушует, бортмех из последних сил пытается шинелью отгородить пилотов от жара. А те видят, как по его лицу струятся огненные слезы — откуда-то сверху стекает на голову расплавленная пластмасса…
На высоте двух тысяч открывают форточку. Ермаков торчит в форточке, в маске, одной рукой ведет Ан. Ситуация, надо сказать, хуже некуда. Только опыт и мастерство нашего аса позволяют держать машину. Пассажиры пока не догадываются, как им повезло с рисковым бортмехаником и виртуозом-пилотом.
Давным-давно Ермаков работал в сельхозавиации. И это сейчас пригодилось тоже — внизу неслись поля. Опытный глаз находит ровную площадку, и через секунды самолет садится тютелька в тютельку, с фантастической точностью, будто под шасси не кочковатая и сырая стерня, а полированный бетон. Все. Машина останавливается, но горит вовсю. Экипаж, организует эвакуацию пассажиров. Все спасены. Ан, правда, сгорает дотла. Но — главное! — все живы… Ни царапины!
Здесь начинается самое скучное и непредсказуемое. Приезжает местное начальство и с апломбом утверждает: мол, нечего было паниковать и идти на вынужденную. Прекрасно бы дотянули до Одессы. А открытое пламя в кабине, дураку ясно, придумали для оправдания. И даже черный обожженный бортмеханик оказался не в счет. Экипаж слушает, повесив носы, и начинает готовиться к худшему. На их счастье, быстро прилетает из Москвы комиссия по расследованию. А с ней и наш эксперт Александр Клюев.
— Видим, что ребятам надо не медали — ордена вручать, а им вешают черт-те что. Успокоил, говорю: а я-то на что здесь?! И про открытое пламя в отчете подробно написал, и про остальное геройство. Бумага в нашем деле — главное! Вот ведь интересно1 Люди — герои. Совершили подвиг, другого слова не найду. А они стоят и боятся. Такая проклятая обстановка у нас — располагает бояться всех и вся. Обошлось. С нашей помощью оставили их в покое. Месяца через три читаю в газете: министр наградил экипаж именными часами. Всего-то! Как говорится, нашла награда своих героев!.. Спустя полгода бортмеханик звонит: так и так, списали меня с летной работы, хроническая пневмония, не знаю, что и делать… Отправлял его к врачам, чтобы пробить пенсию чуть повыше… Так и закончилась невесело эпопея блестящего экипажа курян…
— Вы расследовали более ста пятидесяти катастроф с самолетами. Сами не боитесь летать? Страх смерти не мучает?
— Я фаталист. Летать не боюсь, хоть и попадал в изрядные передряги. Как-то раз залетели в ураган. Трепало в воздухе так — лучше не вспоминать. Приземлились с грехом пополам. Вышли из самолета, а нас шквал швырнул и покатил по полосе. Добрались до диспетчерской, заходим. Диспетчер смотрит вот такими глазами: "Живые все-таки? Мы же давали ураганное предупреждение…"
К смерти отношусь философски: к чужой, как и к своей собственной, спокойно. Но вот что непереносимо — наблюдать (это часть моей профессии) чужие страдания, мучения тяжелораненых, предсмертные агонии, когда совершенно бессилен. И помочь не можешь. А мертвых воспринимаю как объект исследования. Роковые, фатальные стечения обстоятельств на моей памяти случались не раз. Особенно запомнился кошмар в Мариуполе…
…В отвратительную погоду в местном аэропорту садился Як-40. Снизился преждевременно. Фактически упал и загорелся. И тут такой счастливый случай, на миллион лет один! В тот же час пожарные проводили свои учения в аэропорту. Представьте: по посадочной полосе летит аварийный Як, а по соседней, параллельно, в том же направлении несется во всеоружии пожарный автомобиль с командой! Подскочили к замершему самолету, развернулись и вмиг пламя погасили. Чудо, фантастика! Всего семь минут длился тот пожар… Наблюдатели происшествия вовсю ликовали. Но, как оказалось, ликовали рано…
Этим же рейсом летели десять (или двенадцать?) девушек, сборная молодежная Украины по прыжкам в воду. И все бы ничего, да на спортсменках оказались фирменные синтетические костюмы. Все расплавилось, и ткань растеклась, впаялась в кожу. Они жили в больнице еще пять дней.
— Смотреть на это было невозможно, — вздыхает Клюев. — Сто процентов ожог. Трупы, которые пять суток жили и что-то говорили в забытье. А глаза!.. Отделить горелый пластик от кожи оказалось невозможным. Синтетика приварилась навсегда, намертво. Несколько дней ходил в ту больницу, как на пытку…
— Приходилось разговаривать с девочками?
— Беседовать — не беседовал, говорил с врачами. Девочки находились в шоке. Вот вам и рок: из всех пассажиров безошибочно выбрал самых молодых и красивых…
— Страшно тяжело встречаться с родственниками погибших. Нам приходится сталкиваться с этим сплошь и рядом. Врагу не пожелаю — душераздирающие сцены! -вспоминает Клюев. — Иногда такие встречи сопряжены с крайней опасностью. Можно считать, однажды прошел по лезвию ножа…
…Работала в Симферополе комиссия по расследованию катастрофы. Ан-24 упал в Гнилое море — Сиваш. Пятьдесят трупов. Все останки свозят в морг и готовятся их кремировать скопом. Внезапно в комиссию врывается группа чеченцев и под страхом смерти требуют выдать им тела родственников со злополучного борта. А выдавать-то как раз и нечего. Чеченцы же без обиняков заявляют: "Не выдадите — убьем!"
Струхнувший начальник срочно вызывает из Москвы Клюева. Тот прилетает. Ничего толком не объяснив, его ведут к моргу и буквально выталкивают перед толпой заросших диких мужиков "кавказской национальности". Мол, вот он — спаситель и надежа, светило нашей медицины — всех разыщет и вручит вам. И начальство испаряется…
— Слово за слово, начинаю понимать, что к чему, — говорит Клюев. — И тут совершаю непоправимую ошибку — соглашаюсь отыскать трупы. Да и трудно было не согласиться. Вижу — и вправду убьют. А в морг еще сам и не заглядывал и материал не видел… Эх!.. Вот когда зашел… Дело в том, что есть специфика катастроф на воде. Вода — практически несжимаемое вещество. Удар самолета о нее — все равно, что в скалу или в чугунную плиту. Представляете? Итак, захожу… Вижу: в белой глине, в серой грязи разрозненные, разорванные фрагменты тел, клочки одежды — месиво. Собрано в кучу, приготовлено уже к кремации.
Если бы я хоть знал, где сидели те несчастные чеченцы, три женщины и мужчина. Мог бы сориентироваться. Как правило, в хвосте разбившейся машины останки целее. Самолет как врезается? Чаще носом. Сначала деформируется пилотская кабина, затем — первые пассажирские салоны… На деформацию часть энергии уходит. А уж затем и хвостовая часть врубается. Потому на хвост, считается в народе, и надежд больше. А тут… Вот посмотрел я на сивашскую глину со страшными кусками… И говорю работникам морга: мойте всё, ребята! Мойте добела… Дал команду — сохранять и не трогать одежду, укладывать с найденными фрагментами рядом. Сам выхожу к чеченцам, беру блокнот и спрашиваю: кто провожал рейс? На какие места покупали билеты? Кто и в чем одет был? И все такое прочее. Все записал до самых незначительных деталей, вплоть до мелочей, до нижнего белья — цвет, фактуру, размер, фасон, материал.
Повезло мне несказанно. Оказалось, погибшие как раз сидели в хвосте. Трех женщин определил и собрал по остаткам ткани — родственники подтвердили (выносил им куски одежды). А мужчину — ну никак собрать не мог! Хоть разбейся! Ни-че-го… Меня часто спрашивают: а что, по черепам нельзя определить, кто есть кто? Но дело в том, что при таких ударах черепа разлетаются как брызги. Мозг ведь тоже несжимаемое, водосодержащее вещество. Его выбрасывает, точно взрывом…
Итак, мужчину найти не смог. Отобрал вместо него фрагменты, которые не поддавались опознанию… Выставил на обозрение останки. Пришли чеченцы. Женщин, вижу, признали, соглашаются: да, мол, наши. Одежда помогла убедить. А "мужчину" долго-долго рассматривали, крайне недоверчиво… К смерти они относятся по-своему и очень серьезно. Им важно обязательно похоронить — пусть один палец, но определенного человека… Наконец кивнули головой, ушли… Мрачные.
А поздно вечером в мой гостиничный номер стук. Открываю — чеченцы. Оказалось, благодарить пришли. Устроили что-то вроде поминок. Уже за полночь один из них отвел меня в сторону. На ухо говорит: "Скажи, мужчина не наш? Никому не скажу…" Признался ему, как на духу. На душе легче стало. А он поглядел так, глаза в глаза, сказал: "Ну, все, все…" Больше я их не видел. (Окончание в следующем номере)
Там, где речь идет об авиационных происшествиях, обязательно упоминаются черные ящики. Почему эти оранжевые металлические шары так называются — неизвестно. Возможно, пилотский сленг: черные ящики, как черная комната, угадай, что там? Как правило, на борту два ящика. Один пишет речевую информацию, другой — параметры полета. Первый стоит в пилотской кабине, второй — в хвосте. Делаем вывод: ящик с параметрами полета более ценен, ведь кабина пострадает в первую очередь. Хотя есть много случаев, когда расшифровка речевого самописца (без дополнительных расследо-ваний) вскрывала точные причины катастрофы. Так случилось с аэробусом А-300, разбившимся под Междуреченском. Обнаружили запись детских голосов в кабине. История известная. В двух словах (если кто не слышал) там приключилось примерно вот что. Самолет шел под автопилотом. В кресле первого сидел сын командира корабля и держал штурвал. В тот трагический момент автопилот собрался разворачивать машину по курсу. Штурвал при этом двигается туда-сюда. А подросток стал его удерживать, зафиксировал. Автопилот на А-300 чрезвычайно чуток. Если штурвал удерживать с усилием более 5 кг, он сразу отключается (у нас на машинах грубее — 15 кг). Автопилот и отключился — раз штурвал в руках, значит, человек берет управление на себя. Сразу никто этого не заметил. А потом стало поздно. Громадная машина почти мгновенно соскользнула на крыло и свалилась в штопор…
Сейчас уже есть ящики, которые снимают триста с лишним технических параметров и могут рассказать все о машине, ее жизни и смерти. Но ничто не может сравниться по остроте с драматизмом последних секунд переговоров экипажа. Отчего живых так интригуют и завораживают детали тяжелых трагедий? Посмотрите (таблица внизу), о чем и как просто говорят в воздухе накануне своего конца.
"Они обратились в ангелов…"
…Когда советский истребитель на Дальнем Востоке молодецки сбил огромный "Боинг-747" корейской авиакомпании, все с ума посходили. Никак не могли отыскать в море останки жертв. (Тот же знакомый нам эффект — специфика удара о воду, как об чугунную плиту.) "Да они просто обратились в ангелов!" — растолковала знакомая старушка-соседка. Она слыла знатоком всех сенсаций и мистических метаморфоз.
Думаю, такая экзотическая версия могла понравиться психологу Клюеву. Но вряд ли бы его убедила.
Между тем и ему временами подкидывали загадки, точно из потустороннего мира. Однажды в их комитет по расследованию пришла весть (и тоже, кстати, с Дальнего Востока): исчезли около ста пассажиров на местной авиалинии… Что же произошло? Клюев отправился в Хабаровск.
— Прилетаю, узнаю подробности — разбился Ту-154. Местная комиссия прибыла на место катастрофы и… не смогла найти останков. Никого! Мистика! Куда все подевались? Прокуратура заволновалась. Такое в их практике еще не встречалось. Даже судебные медики, на что уж люди искушенные, смотрю, но и у них, кажется, сквозит сомнение в реальности картины.
Занялся анализом материалов. Поглядел, что собрали на месте катастрофы, — очень мало биологических фрагментов. Осмотрел само место: скальное плато в лесу. Ту практически вертикально врезался в скалу. Скорость порядка девятьсот — тысяча км в час. При нулевом пути торможения… Простая физика, к сожалению. Перегрузка была ужасная, чудовищная. Человеческие ткани выдерживают перегрузку до сорока g (единиц). И то — с хорошей защитой (привязной системой), и всего — доли секунды. А здесь перегрузка составила тысячи единиц! Все превратилось в мелкие, микроскопические брызги, все ткани просто улетучились. Результат — словно изо всех сил ударить мухобойкой по комару. Немудрено, что никто из живых не хотел ни за что верить в такой конец…
"Пилот подал команду, и грузовой самолет Ан-32-Н на большой скорости начал разбег по полосе. Машина не слушалась команд. Пилот и его помощники метались из стороны в сторону под напором дьявольских сил. Так самолет обрушился на рынок, который находился на продолжении взлетной полосы. Винт грузовика вращался, сметая все на своем пути, как метла по рынку, — мужчин, женщин, детей, продавцов, школьников. Плохих и хороших. Самолет принялся брить всех, кто вышел в тот момент из автобуса. Он сделал сэндвич из живых — родителей, продавцов и их клиентов, из зелени, масла, огурцов, молока, маниоки, мыла. После того, как самолет проехал около трехсот метров по улицам, за ним остались лежать кучи трупов, все в крови. Пилот и второй пилот вышли из самолета здоровыми и невредимыми. Бортинженер был также невредим. Его помощник — заирец — погиб со своими четырьмя соотечественниками, сопровождавшими груз. Обнаружены тела более трехсот погибших…"
Это строки из местной заирской газеты о катастрофе в Киншасе, миллионном городе. Дело было в понедельник, 8 января 1996 г. Думаю, все видели по телевизору те страшные кадры. Русский самолет с русскими летчиками, работавшими по найму, натворил бед. Говорили, вина всему — перегруз машины. Экипаж сразу отправили в местную тюрьму, где им пришлось провести более года.
— Перегруз, по всей видимости, был, — подтвердил Клюев. — Но… Попали к нам материалы расследования, расшифровки черных ящиков. Видимо, не мог один перегруз привести к катастрофе. Тогда что? Стали докапываться. И обнаружили детали, которые даже экипаж не заметил! Что ж мы увидели такого любопытного при анализе параметров взлета? ("Мы" — это эксперты-психологи.)
Вот машина начинает разбег. Бежит, бежит. Вдруг… притормаживает. И тут же — вновь разбегается. Это торможение съело у экипажа метров триста полосы. Именно тех метров, что не хватило машине для взлета… Чего испугался экипаж?
— А что мог увидеть экипаж на взлетной полосе, в Африке? Аэродром — он и в Африке аэродром.
— Вот то-то и оно! — сказал Клюев, потирая руки. — Нам предстояло это как раз выяснить! И если бы не счастливый случай… Тем временем к нам попадает объяснительная записка другого нашего русского экипажа из Киншасы. Оказалось, они видели со стороны, как пытался взлететь злополучный борт. Читаем: "…Мы ехали в джипе по грунтовому проселку, который пересекает ВПП (взлетно-посадочную полосу). Подъезжали слева. Притормозили — пропускали АН. Он уже разгонялся…".
— Вот оно, объяснение! — радостно закончил Клюев. — Не понятно?
Пришлось признать, что не очень пока понятно. Тогда эксперт набросал на листке картинку местности и растолковал.
Там Африка. Бывает, что на полосе и свиньи бродят. Деревня, но с аэродромом. Летчик готов ко всему. Напряженка. Идет на взлет и вдруг замечает, что слева по проселку почти в лоб пылит джип с африканцем за баранкой. Черт знает, чего ждать от аборигенов. И командир притормаживает… (Он потом не мог припомнить столь незначительный для него эпизод.) И вновь начинает разбег…
Еще цел забор в конце полосы, за ним кипит живой пока рынок, но катастрофа началась. Полоса заканчивается. Машине не взлететь.
— Чистая психология, — пояснил Клюев. -Для летчиков притормаживание, потеря четырех секунд и трех сотен метров полосы — в той обстановке крайне незначительные и даже незаметные эпизоды. Перегруз, и перегруз солидный — вот что волновало по-настоящему экипаж, сидело в мозгу… О чем еще было думать?
— А что за груз везли? Оружие?
— … (В беседе короткая пауза.)
Судя по всему, психолог не уполномочен сообщать такие детали. Впрочем, неохотно говорит: Не знаю, что они везли. Там все сгорело… И самолет, и груз, и рынок с лотками, и негры…
На борту объявили, что предстоит аварийная посадка, и среди пассажиров исподволь начала нарастать паника. Крайне опасная ситуация, как зараза, может передаться и экипажу. Что ж там приключилось в воздухе?
При взлете (рейс Москва - Архангельск, шестьдесят три человека на борту) все услышали подозрительный хлопок. Вскоре командир Жорж Елисеев выслушивал доклад бортмеханика. Разрушен амортизатор правого шасси, поврежден провод гидросистемы. А значит, и шасси вряд ли выйдет при посадке, и тормоза откажут - вылетишь к чертям с полосы и за пределы аэродрома! Дали знать в Архангельск. Так, мол, и так… Там стали срочно готовиться к аварийной посадке - "скорые помощи", пожарные…
Прилетели, заходят на посадку. Четыре попытки выпуска шасси - без толку! "Нога" не встает на замок. И тормоза тоже не работают. Давления в системе нет, жидкость вылилась. Пассажиры, конечно, с нарастающим интересом за всем этим наблюдают. И вот, когда драматическое напряжение достигло пика и все были готовы сорваться в крик, в салоне встал некто (оказалось потом - летчик того же авиаотряда) и озвучил примерно такой текст: "Без паники! Машину ведет Жора! Жора и посадит! Он пилот от Бога!"
Тем временем экипаж не дремал. Собрали все подручные емкости с жидкостью, включая минералку и бутылку лимонада. С помощью ручного насоса набили гидросистему, как могли. И лампочка "отказа" погасла! Далее - Жорж мастерски, как и было обещано, сажает машину на две точки. Удерживает рулями несущийся самолет на полосе. И тормозит потихоньку - лимонад помог! В конце концов Ту цепляет бетон крылом. Крыло разваливается. Но пассажиры мгновенно эвакуированы. Живые и здоровые. А что еще надо для счастливых воспоминаний о счастливом спасении?
Когда отзвучал туш в честь пилотов от Бога, спросил у Александра Клюева: мы ненароком не забыли о человеческом факторе, главной причине катастроф? Кстати, сколько из тех 80% можно отнести к глупости и безответственности? И эксперт ответил лапидарно, как и подобает ученому: из 80% человеческого фактора причин авиационных происшествий 47% (половина!), когда экипаж грубо и сознательно нарушал правила полетов и эксплуатации. Правда, данные пятилетней давности. Сейчас, очевидно, перемены к лучшему. Все держатся за рабочие места. А как же иначе!
— Вот-вот, и получаются у нас сплошь герои летчики-пилоты, бомбы-самолеты?… Клюев удивился искренне: "А чего об идиотах или придурках писать? Таких хватает. Но зачем?"
Склонились с Александром над столом. На столе большой фотоснимок, метр в длину. На нем угадываются пустые поля, сараи. Снято с самолета, детали мелкие. Клюев показывает на черное пятнышко: "Вот здесь он сгорел. Разломился и сгорел. Совсем. Через полчаса местные пожарные прикатили со своими фукалками. Какое там! Титановый пожар… В нем и черные ящики разваливаются. Водой не зальешь…"
…Пилот первого класса Анатолий Федоров вел свой Ту-154 над тверскими лесами. Первый полет в качестве командира корабля! После рейса будут ждать традиционный праздничный стол и все такое прочее. Праздник! Как и у всех настоящих командиров. Но это - вечером. Пока он сидит в кресле на высоте десяти тысяч метров, а рядом и за спиной - сто тридцать три доверчивых пассажира и экипаж.
А дальше приключается вот что. Все три двигателя смолкают разом. Тишина… Не станем давить на психику. Пусть читатель сам попробует представить себе такую тишину и то, что творилось в салоне. Попробуем спокойно, насколько возможно, описать (со слов эксперта-психолога) последние пятнадцать минут полета. Поверьте, это не займет много времени.
Итак, командир передает на землю: отказ трех двигателей, делаем попытку запустить. Дает команду на запуск - раз, и два, и еще раз - без толку. Нетрудно догадаться, что сто тонн металла, пусть и с крылышками, планер не напоминают.
Пришлось раз лететь в самолете с авиаконструктором. Вижу в иллюминаторе - плоскость начинает подозрительно помахивать, как крыло подбитой птицы. Спрашиваю (так, на всякий случай): "А тяжелые машины планируют?" Конструктор вяло зевнул и сказал: "Случается, камень тоже планирует. Весь вопрос - под каким углом…"
Двигатели по-прежнему молчали. Ту парить в восходящих потоках не собирался. Время бежало неумолимо. И командир, чтобы сохранить скорость (а с ней и жизнь самолета), бросает машину, как с горы, вниз! Разгоняет ее, а потом аккуратно подбирает штурвал на себя и - вверх… На гору. И снова вниз! Как он филигранно работал, впору определить лишь спецам-пилотам. Каждую секунду опасность сорваться, стоит чуть лишку задрать нос на горе - все, срыв в штопор, и костей уж не соберешь. Этакую махину не вывести. Вот на таких "русских горках" - вверх-вниз, вверх-вниз - Федоров с ювелирной точностью и адским расчетом держал в воздухе сотню тонн металла, пассажиров и груза…
А мудрая земля подумала-подумала и посоветовала: идите-ка вы… на вынужденную. Где-то у Бежецка, мол, есть военный аэродром…
Допускаю, что командир в тот момент мог и послать. Как можно без движков рыскать над дремучими лесами в поисках укрытого от посторонних глаз армейского хозяйства? Вместо этого дисциплинированный Федоров начинает послушно ходить кругами (с горки на горку) и осматривать тверские пространства. Высота тем временем теряется… Семь тысяч… Шесть… Чертов аэродром не показывается - спрятан на славу! Обзор все сокращается и сокращается… И командир начинает присматривать хоть что-нибудь, похожее на поле или полянку. Подлиннее и побольше.
(Пересказывая памятную историю, Клюев в этом месте прервался для важного сообщения. Он сказал (стенограмма): "Я видел многое, и мне есть с чем сравнивать. Так вот. Тот случай и тот пилот - уникумы! Загадка для меня до сих пор. Летчик работал в совершенно поразительном режиме деятельности, психической и профессиональной, когда все четко выверено до пределов абсолюта".
Мне даже показалось, что опытный психолог-фаталист хотел намекнуть на явную сверхъестественность происходящего там, в небе.)
А теперь послушайте, что случилось дальше.
Самолет с заглохшими двигателями к тому моменту находился в воздухе пятнадцать минут. Командир решает, выпустив шасси, сесть на показавшееся вдали картофельное поле.
На аэрофотоснимке (место тяжелого авиационного происшествия) чуть заметны следы колес. Рассказывает Александр Клюев:
- Май месяц, там школьники на поле картошку сажали. Но как раз ушли на обед. Повезло. Вот здесь - картофельные бурты. Амбар. Черемуха цвела вовсю. А здесь - видите? - прерываются следы. Ту подбрасывало на кочках…
Машину нещадно мотало и било на долгожданной земле. И все же она вполне благополучно неслась целехонькой к дальним сараям. Перелетела через проселочную дорогу и… Телеграфный столб, незаметный, черный на темной земле, снес правую плоскость… Хлынул керосин. Через мгновение пылающий и коптящий факел-самолет остановился на краю поля и разломился. Из него посыпались люди. Они выпрыгивали, спускались, падали… Экипаж энергично и самоотверженно эвакуировал пассажиров. Считали живых: 128… 129… 130… Погибло четыре человека.
Одна смерть была особенно ужасной. Девочке-подростку защемило ногу. Второй пилот бросился спасать. Увидел - нога накрепко зажата в разломе корпуса, не освободить. Пламя подошло вплотную. Оставалось одно - вырвать девочку, но без ноги… Летчик отступил. Никто не сомневался - выжив, они стали сверхчеловеками, но не настолько же… Титановый пожар проглотил все, без остатка.
Вскоре осудили весь экипаж. Общеизвестно: громкое и отчаянное геройство у нас (как правило) - спасительная реакция на идиотизм дуроломов. Так получилось и здесь. Бортмеханик-инструктор и просто бортмеханик (их было двое) потеряли в полете контроль над подачей топлива, и автоматика не выручила. Вину всего экипажа доказали как дважды два. Потому что экипаж - команда неделимая. Пусть и из очень разных людей. Затем их отпустили - помогла амнистия…
- А представители фирмы Туполева, спецы, инженеры, конструкторы, участники расследования того нашумевшего происшествия, долго раздувались от гордости, - припомнил Клюев. - На коне оказались, важные и счастливые. Видали, дескать, какую машину отбабахали? Пятнадцать минут без двигателей и ле-та-ет! Не хухры-мухры…
Всеволод APCЕНЬЕВ обозреватель "Экспресс газеты"
